Здравствуйте! Так как работаю с подшипниками уже лет 5, выскажу по ним свое "инженерное мнение".
Работаю конструктором на крупном автомобильном заводе. Через наши узлы подшипники каких фирм только не проходили, поэтому статистика набрана достатончая.
Есть ли какие-то критерии выхода из строя подшипников...
Есть и достаточно много. Даже визуально по подшипнику уже можно предугадать когда он выйдет из строя. Типичные виды поверхностей бракованных или негодных к эксплуатации подшипников можно найти в любом импортном каталоге. Испорчен подшипник или нет при работе узла можно определить по шуму, вибрации (анализу спекрта).
Если шатание внешней обоймы по отношению к внутренней можно ощутить руками-то это уже всё?
В любом подшипнике из коробки существует зазор. Это при условии, что подшипник еще не ставился (прессовался) в узел. Размер этого зазора - примерно 0,010-0,060 мм. В процессе установки подшипника в узел происходит выборка необходимого для нормальной работы узла зазора или натяга (с помощью гаек или втулок). То есть "коробочный" зазор 0,010-0,060 мм уменьшается. В узле обычно зазор в подшипнике оставляют для того, чтобы компенсировать тепловое расширение деталей, а также собираемость и разбираемость. Но в таких узлах как шпиндельные валы станков, редукторы бетонных машин или ступичные узлы (т.е узлы, испытывающие переменные высокие нагрузки или там где нужна повышенная точность), подшипники ставят с предварительным натягом с целью повышения жесткости узла (т.е чтобы весь узел воспринимал нагрузку как единное целое, без вибраций и сдвигов деталей).
Если подшипник хранился в ненадлежащих условиях и на нём в некоторых местах на трущихся поверхностях появилась лёгкая ржавчина-это можно исправить?и можно ли как-то надёжно вымыть грязь из подшипника(про керосин знаю)и реально ли удалить её всю оттуда?
Вы должны понимать, что подшипник (особенно высокого класса точности) - очень точный узел, а если учесть, что это еще и иногда единственная опора в узле, через которую проходит почти все нагрузки, то качество поверхности подшипника и взаимное расположение его составляющих - один из важных факторов правильной работоспособности узла (тут и правильное распределение нагрузки, так и снижение вибрации и шума). Устранение ржавчины и др. дефектов с рабочих поверхностей подшипника вызывает изменение размеров подшипника, пусть и на сотые доли мм. Изменение размеров ведет к увеличению зазоров и соответственно к увеличению биения и вибраций. Поэтому, чем чище и недефектна поверхность подшипника, тем лучше его работа, особенно это касается закрытых подшипников со встроенной смазкой.
Теперь по производителям подшипников и о том, какие подшипники применять (покупать).
Обычно в автомобильной промышленности в спецзулах применяют не обычные подшипники из каталогов, а именно специально разработанные по запросу и имеющий другую маркировку. Обычно после поломки подшипника человек идет на рынок и покупает обычный "каталожный" подшипник, подходящий по размерам и потом сильно удивляется, что этот подшипник "сломался" очень быстро. Например для КАМАЗа некоторые расчеты и подбор подшипников делает инженерный центр TIMKEN. Естественно взамен мы применяем их рекмендованные подшипники.
Если при разработке (или ремонте) узла вопрос денег не стоит - то смело ставьте подшипники SKF (номер один в мире), Scheaffler Group (объединение FAG и INA - норме два) и TIMKEN (номер три, при учете ,что они продали свое европейское игольчатое подразделение японской KOYO). Можно посмотреть в сторону NSK и SNR, тоже неплохие фирмы, особенно NSK, который иногда дороже SKF. Почему надо отдавать предпочтение этим фирмам, а не, например, нашим отечественным? Дело тут даже не в том, что SKF делает подшипники на хорошем оборудовании, а наши на старом, дело даже не в качестве сборки. Все перечисленные импортные фирмы имеют свои секретные ноу-хау и технологии в способах обработки и построения поверхностей качения (то есть самые главные поыверхности подшипника). Например SKF при проектировании конических подшипников, форму роликов делает по логарифмической кривой, бортики конических подшипников проходят спец обработку закруглением для снижения резких перепадов напряжений и т.п. Есть роликовые конические подшипники SKF Explorer, с пониженными затратами на трение и со спец обработкой боротов колец для повышения срока службы и т.п. То есть в Европе в производстве подшипников упор уже делается не на качество размеров и форм, а именно на индивидуальные конструкторские решения. Для сравнения все российские заводы делают подшипники только по ГОСТ без отклонений и спецрешений (в основном).
Если принять стоимость российских подшипников за единицу, то импортные подшипники SKF, TIMKEN, FAG и INA равны 7-10 единицам.
Если ограничены в средствах - можно посмотреть в сторону средних по ценам и качеству подшипниковых фирм - NACHI, FERSA, ZKL, FBJ. Их качество вполне удовлетворительно (иногда даже хорошо и отлично). Стоимость - 3-5 единиц.
Китайские подшипики - тут искать хороший подшипник - как иголку в стоге сена. Если бы вы знали сколько запросов приходит к нам на проработку от китайских поставщиков подшипников. Чего только нет - такое ощущение, что каждый китаец имеет гараж, где по ночам клепает свои изделия и обзывает - "гараж дяди Чжоу". Все зависит от цены и выходного контроля на производстве (ведь часть заводов SKF, TIMKEN и др. расположены в Китае и на улицах соседствуют прямо с такими гаражами дяди Чжоу, бок о бок). По стоимость есть немного дороже, так и дешевел наших - вобщем 0.5-2 единицы.
Российские подшипники. Тут лидером по качеству до недавнего времени был ВПЗ-23 (Вологда). Но в последнее время что-то у них не ладиться - много брака и рекламаций по их подшипникам. Возможно перешли на комплектующие китайского производства (как большинство российских заводов)
На втором месте идет ЕПК - включает в себя такие неплохие заводы как ВПЗ-15 (Волжский), СПЗ-3 (Саратов), МПЗ-1 (Москва). Преимущество ЕПК не в качестве подшипника (оно неплохое), а в менджементе и качестве оказания услуг (что в России вообще плохо). То есть максимально быстро реагируют на наши запросы по конструкции и чертежам, быстро все исправляют и делают (в отличии, например, от ВПЗ-23).
Если необходимы роликовые цилиндрические подшипники - лидером (опять же до недавнего) был ГПЗ-10 (Ростов-на-Дону). Но сейчас идет большой процент выхода из строя подшипников.
Как видите у всех российских заводов есть проблемы в качестве и оказании услуг. Скорее всего это связано с тем, что в последнее время (пару лет) на этих заводах часть подшипников собирается из китайских комплектующих. Могу даже привести некоторую "статистику": постоянно приходят рекламации по подшипникам ЕПК, ВПЗ-23 и СПЗ-9 (Самара) в ступичных узлах и мостах. Для сравнения - за 5 лет работы не было НИ ОДНОЙ рекламации по подшипникам SKF и TIMKEN.
В конце хотелось бы немного рассказать о подшипниковом заводе в г. Луцк. Бывший советский ЛПЗ-28, сейчас этот завод куплен SKF и наз-ся "СКФ Украина". Я был на этом заводе, хорошенький читсый завод, система качества переведена уже на европейскую, заменено почти все оборудование на оборудование с европейских заводов SKF. Производят как подшипнико по ГОСТ, так и специальные подшипники для самой SKF в Европу. По качеству - в разы лучше отечественных и китайских. По цене - почти соизмеримо с нашими подшипниками (т.е почти даром). Сейчас они понемножку увеличивают свою "долю" на КАМАЗе, думаю года через два будут основными нашими поставщиками подшипников. Подшипники просто отличные, так что если у Вас стоит выбор, а в деньгах Вы ограничены - смело берите подшипники "СКФ Украина".
Извините за "многобуквье".