Поиск неисправностей и проверка работы дизельных моторов из серии 186FA

Всем привет.Имея большой опыт ремонта дизелей серии 186FA ,решил поделиться часто встречаемыми проблеммами,поломками и неполадками.Данный мотор, это часто почти точная копия японского двигателя ЯНМАР. В Китае он собирается, просто огромным количеством фабрик.Основные узлы,такие как блок цилиндра,головка блока,топливная аппаратура вполне себе на уровне.Иногда для удешевления мотора,фабрики сборщики экономят на очень важных с моей точки зрения деталях.Во первых это касается подшипников качения,если крупные подшипники китайского производства в моторе, выдерживают ресурс в 3000 часов,то игольчатый подшипник распредвала китайского производства выходит из строя значительно раньше.Выражается эта поломка по следующим симптомам,при регулировке клапанных зазоров в номинал/это 0,1 мм для обоих клапанов по техдокументации/лично я делаю зазор на впуске 0,1 на выпускном 0,15.После выставки зазоров прокручиваем маховик на несколько оборотов,делаем замер и если он остался как до прокрутки,вам сильно повезло.Это говорит о том что игольчатый подшипник еще поработает.Если зазоры изминились,то увы,замена подшипника уже не спасет и надо менять блок.Лично я, таки отыскал сборщика таких двигателей,который устанавливает все без исключения подшипники и трения и качения японского производства.В результате ни одной поломки по этой причине не было за долгие годы.Бывает вообще нонсенс,если бы кто сказал,что встречаются такие моторы без балансирного вала,я бы не поверил.Оказалось бывают,экономия конечно копеечная,всего то вал на двух подшипниках и шестерня на коленвал,но такой мотор не проработает и сотню часов как сломается коленвал.Если кому то покажется интересной моя писанина, я продолжу про часто встречаемые отказы и поломки.Спасибо за внимание

теперь приведу основные данные моторов Yanmar.Линейка одноцилиндровых воздушного охлаждения, состоит из 3 моторов.L48-3,5квт 213сс,L70-4,8квт 320сс.L100-6.8квт 435сс.Моторы Янмар на мой взгляд, это лучшие моторы мощностью в диапазоне от 3 до 7 квт.Китайские умельцы, делают подобные моторы изменив немного размеры поршневой группы,а имеено диаметр цилиндра и ход поршня и устанавливают свои тнвд с слегка изменеными размерами плунжерной пары.Определить, какой именно мотор стоит на вашем агрегате,можно по цифрам на ТНВД.Реже встречаются моторы 178f,у них объем цилиндра 296сс,78 диаметр цилиндра,62-ход поршня,мощность таких моторов 3,7-4,1 квт.В последнее время основным мотором является 186FA-418сс,86*72,мощностью 5,7-6,3квт.Встречались мне моторы 188FA и даже 192FA,но это почти тоже самое,только другими размерами цилиндра и хода поршня и у тнвд увеличед диаметр плунжерной пары.Так как моторы серии 186FA встречаются чаще других,остановлюсь именно на этом варианте.Повторюсь,если мотор собран с качественными подшипниками/а все остальное в принципе хорошего качества/то такой мотор прослужит долго и регулярном обслуживании будет радовать владельца легким запуском и стабильной работой.Расход топлива соответствует чисто японскому аналогу и состовляет 270-280 г/квт/час.Масло /1,2л/лучше использовать синтетику.Угар масла соответствует японскому аналогу,так как в обоих версиях одна система вентиляции картера,большой расход масло у нового двигателя скорее всего связан с перепускным клапаном который стоит в клапанной крышке,иногда из за плохой фиксации клапан как бы всегда открыт и картерные газы в месте с небольшим количеством масла поступают опять в цилиндр и там сгораю,вызывая легкий сизый дымок на выхлопе.Бывают случаи,когда перегруженый мотор,в жаркую погоду при недостатке воздуха для охлаждения,как пример,такое бывает когда генератор
устанавливают в закрытый короб для уменьшения шума,отключается после часа работы.Причина скорее всего в низком давлении масла. В районе масляного фильтра стоит датчик давления масла,обычно он расчитан на давление больше 0,6 бар,из за перегрева масла, давление уменьшается и сенсор замыкается на массу тем перекрывает подачу топлива через електромагнитный клапан на тнвд.Решение этой проблемы одно ,надо по возможности дать воздуху доступ к маховику именно на нем расположен вентилятор охлаждения мотора и заборному отверстию воздушного фильтра.Иногда я в исключительных случаях ставлю другой масляный сенсор с рабочим давлением 0,4 бар.

Теперь в кратце о техобслуге.В принципе, все данные есть в техдокументации на мотор.Дам несколько рекомендаций и пояснений.Если мотор новый,первую сотню часов не нагружать на полную.После 50-75 часов работы необходимо сменить масло,лучше использовать синтетику,и отрегулировать клапанные зазоры.Иногда в мануале на мотор об этом сказано,но нет данных о размере зазоров.Сборщики устанавливают 0,1 на оба клапана,я бы рекомендовал 0,1 для впуска и 0,15 для выпускного клапана.Также при первом техоблуживании желательно снять и промыть масляный фильтр,возможно вы обнаружите там, небольшое количество мелкой металической пыли,без паники-это почти норма,но количество должно быть маленьким.При следующих обслуживаниях, также обращать на это внимание,в норме, потом уже этой пыли не должно быть.Особо хочу обратить внимание на крепление корпуса воздушного фильтра к головке,обычно там два болтика и одна гайка.Они должны крепко сидеть на резьбе,по умолчанию фабрикант мажет резьбу спецпастой,но ногда сборщик забывает или качество продукта оказывается не очень,поэтому если почувствовали,что гайка или болты слабо затянуты,лучше выкрутить и закрутить вновь с пастой типа локтайт для укрепления резьбовых соединений.Момент затяжки контролируйте особо,можно сорвать резьбу на шпильках.Если ненадежно зафиксированая гайка отвернется от вибрации и попадет под клапан,гарантированая замена головки блока,а это дорогое удовольствие.Сам фильтр,просто продувается сжатым воздухом из внутренней части наружу или меняется при критическом загрязнении.Обязательно обратить на целостность внутреней перфорированой пластины фильтра,там очень тонкий металл типа жести и часто бывает,что отламывается кусочек и попадает под тарелку всасывающего клапана.Если это произошло,потеря компрессии и мотор незаведется без ремонта головки,замена клапана с последующей притиркой вам гарантирована.В дальнейшем,интервал обслуживания 100-150часов и заключается в замене масла,контроля чистоты топливного,масляного и фоздушного фильтров.Контроль зазоров через две-три смены масла.Если мотор неиспользовался долгое время и не заводиться и как обнаружить неисправность, раскажу чуть позже.Спасибо за внимание

Итак продолжим...Если мотор не использовался долго и перестал заводиться,или просто не заводится,опишу вероятные причины.Первая причина в электромагнитном клапане подачи топлива к тнвд.Для проверки его работоспособности надо подадать на него напряжение 12 вольт временным проводом с плюсовой клеммы батареи генератора или мотоблока, при положении ключа в позиции OFF,это важно!При косании контакта клапана,должны услышать характерный щелчек,это говорито том, что клапан открылся и он исправен.Бывает,что при первом косании есть щелчок,а при повторном его нет,тогда обратите внимание на сам контакт,если контакт клапана подвижен в изоляторе,то в таком случае его /клапан в сборе/ заменить на заведомо исправный.Если щелчка не услышали,надо перекрыть подачу топлива и открутить ключем на 22 клапан из тнвд,делать надо осторожно,отключив предварительно минус батареи.Сам клапан предстовляет собой полый металический цилиндрик с одной стороны в него входит пружинка,с другого конца резиновая конусная насадка которая и перекрывает доступ топлива к тнвд.Иногда резинка просто как бы приклеевается и силы электромагнита не достаточно,чтоба клапан открыл доступ топливу.Сам я делаю так,если не услышал щелчка от батареи 12 вольт,даю 24 вольта,если клапан начинает щелкать при касании 24 вольта,то и при 12 вольтах он заработает.Естественно катушка клапана расчитана на 12 вольт и 24 вольт можно подать временно на секунду чисто для проверки.Если от 24 вольт он не щелкает, то сгорела катушка клапана или обрыв обмотки клапана.ОК,работоспособность клапана проверена и он исправен,а мотор не заводится.Мультиметром проверяем напряжение на клапане в положении ключа ON,это важно!Тестер должен показать, напряжение батарейки т.е. 12 вольт.Если нет напряжения смотрим управляющую платку на обратной стороне панели управления.Существуют много способов автоматизация режима старт-стоп,чаще там принтплата со светодиодом красного цвета и в двумя маленькими релюшками,реже примитивный контроллер,на моих генераторах стоят две мощные релюшки по 40 ампер и светодиод красного цвета.На сегодняшний день, это самое лучшее для меня решение.Если кого интерисует схема такой автоматики,могу опубликовать схему.Пределка займет час времени,нуж но для этого,реле автомобильные на 12 вольт,40 ампер две штуки и два диода.ОК,если управляющая часть исправна и напряжение есть на контакте электроклапана,а мотор не заводится.Я обычно делаю так,нужен доступ к маховику,торцевым ключем на 27 прокручиваю коленвал,что бы опредилить уровень компрессии,если маховик крутиться с легкостью,компрессии нет,это не есть гуд и надо потрашить внутренности мотора,если она таки есть,а мотор не заводится,начинаю проверку работоспособности топливной аппаратуры.Для этого откручиваю топливопровод высокого давления от тнвд и при нажатом рычажке дикомпрессии/он расположен сбоку на клапанной крышке/ прокручиваю мотор стартером,если тнвд плюется топливом/рычаг регулятора тнвд, должнен быть в правом положении,это важно!/то это говорит о том,что тнвд исправен и дело скорее всего в форсунке.Снять форсунку и подсоединить ее к тнвд снаружи.Прокрутить мотор стартером,/без дикомпрессионого крана/и посмотреть на распыл,должен быть равномерный в виде тумана,если каплями или струйкой из одной или двух дырок,замена распылителя форсунки.Можно притереть пастой гойя конус иглы,я лично меняю на новую.Можно проверить работу форсунки и без демонтажа,делается это так,батарея подключена,ключ в положение ON и прокрутить маховик-это ВАЖНО!;без использования стартера,торцовым ключем на 27,если форсунка рабочая, вы услышите характерный скрип в момент впрыска топлива в цилиндр.Проделав все эти процедуры и все работает,а мотор не заводится.Да,такого просто быть не может,должен,просто обязан,если конечно шаловливые ручки не снимали тнвд и при обратной установкой промахнылись с правильной установкой поводка плунжера в вилку регулятора или забыли дистанциооные прокладки под корпус тнвд установить.Если копрессия отсутствует или недостаточная,тогда полная разборка мотора.При полной разборке мотора, нет ничего трудного,вполне справится человек со средними умственными способностями или гуманитарий, который в технике не дока,но все же лучше обратиться к спецам.Если кого то интерисует процесс разборки и сборки таких моторов,маякните и я могу с фотокарточками подготовить материал.А в следующем сообщении, я раскажу немного про генераторы,трехфазные,однофазные,генераторы с авр,генераторы с кондесаторным возбуждение и генераторы совсем без возбуждения.Всем удачи и спасибо за внимание

Продолжу...Тема про моторы,и такие моторы часто работают в составе дизельгенераторов,мотоблоков и генераторов для сварки.Сам я не электромеханик и учился ремонтировать генераторы методом тыка,анализа процесса и читая статьи из интернета.Очень часто попадались статьи о генераторах от продавцов бензиновых или дизельных генераторов.Не читайте подобное,там как правило много ошибок и часто ошибочные расуждения о физике процесса в генераторе.Могу порекомендовать статью,которую считаю почти идеальной и в свое время она мне многое объяснила в понимании процессов творящихся в генераторах переменного тока.Должен предупредить,что специалистам генераторщикам ее лучше не читать.она скорее написана для тех,кто хочет проверить работоспособность своего дохлого генератора и по возможности починить не прибегая к специалистам из мастерских.Терминалогия проста и понятна,есть небольшие опечатки,но в целом и основном, очень полезная информация.Привожу ссылочку и советую сохранить ее на своем компе.

Продолжу...Теперь раскажу об оригинальных конструкторских решениях китайских инженеров, бензиновых и дизельных генераторов.Лет пять назад,часто попадались дизельгенераторы/теперь реже, но встречаются еще/в которых, по причине некачественного изготовления мотора, выраженного в не оптимальных тепловых зазорах в шатунно поршневой группе и непродуманной системы охлаждения мотора,применена интересная система защиты двигателя от поломки.Инженеры разработчики из Китая не могут в чистую копировать моторы известных брендов,очевидно боясь юридических санкций из за нарушения патентных или лицизионнных прав совственников таковых,поэтому копируют моторы изменяя немного конструктив.Технологические процессы при производстве важных компонентов,тоже в силу небольшого опыта, не дотягивают до среднемировых.Как пример исключения-это топливная аппаратура,тут все у них на уровне в плане качества.Так вот,если при тестовых испытаниях на китайской фабрике, генератор из за изменения тепловых зазоров,грубо говоря, его подклинивает,и мотор просто останавливается через три, четыре часа работы,они приминили систему принудительной остановки мотора.Выглядит это так,топливо из бака через топливный фильтр,обычно поступает на тнвд,это так и должно быть,иногда стоит кран.Они слегка изминили систему подачи топлива и разместили между фильтром и тнвд тройник и коротким шлангом соединили с топливным баком на уровне чуть меньше половины объема бака.Теперь поясню, как эта система работает.Допустим бак полный и мы запускаем мотор и он исправно крутит генератор ровно до того уровня в баке,когда патрубок идущий к тройнику не хапнет воздух,вуаля, мотор почихает,почихает и заглохнет.Пока потребитель-горемыка, разберется в чем дело,зальет топливо в бак,обезвоздушит систему,пройдет не мало времени,мотор успеет остыть и можно опять ему крутить гену до следующей остановки.Если такая система обнаружится на вашем генераторе,советую смириться с участью, ибо заглушив этот тройник и избавившись от подхвата воздуха,вы рискуете угробить мотор.Другой пример,касается генератора.С целью удешевления дизельгенератора,на маховик не устанавливается динамо,для подзарядки батареи,переменка нам уровне 16-24 вольт берется с дополнительной обмотки силового генератора,в принципе это работает,но если вдруг вы решили заменить генератор,то в новом может не оказаться дополнительной обмотки,а подключиться к другой дополнительной которая предназначена для питания автоматики нельзя по причине низкого вольтажа,там обычно от 13 до 15 вольт.Для работы регулятора зарядки нужно минимум 16 вольт переменки.Если вас постигла такая неприятность,нужно будет искать дополнительный генератор который устанавливается на мотор со стороны маховика.Конструктивно он выполнет так,статор в катушками крепиться к двигателю,а ротор с постоянными магнитами с внутренней стороны маховика.Это расходы и не маленькие.Можно применить совсем дешовый способ,это использовать малогабаритную автоматическую зарядку для 12 вольтовых батарей и запитать ее от основного генератора/230вольт/а постоянку подать на плюс и минус батареи.На сегодня все,всем спасибо и до встречи

Итак,заключительная писанина.Совсем немного об АВР бензиновых и дизельных генераторов.АВР в составе маломощных генераторов, это основная головная боль пользователей китайского ширпотреба.Тут фотокарточки разных

АВР и генератор в комплекте с АВР,потом дам небольшой коммент по каждому.Обратите на количество проводов,у всех АВР есть два,которые идут через щетки на роторные обмотки,там постоянное напряжение,другие предназначены для статора,два для контроля выходного напряжения,там точно переменка и два для обмотки возбуждения,тут я не уверен на сто,но думаю что постоянка.Спецы по генераторам поправят надеюсь.Таких АВР по моим наблюдениям чаще можно встретить на генераторах от 4 до 5 ква.Встречаются и другие типы,на одной фотке видно,что проводков четыре,два из которых постоянка на щетки два других для контроля выходного наприжения.Такой тип, лично мне нравится больше других.В генераторах переменного тока с таким типом АВР,на роторе со стороны каждой роторной обмотки, вклеены маленькие постоянные магнитики, для...типа для начального магнитизма.Вместо паленого АВР я несколько раз подбирал АВР от других генераторов,с большим количеством проводков,выбрав пару статорных.Все генераторы после ремонта работают и пока жалоб не было.При поиске нового АВР,лучше искать точный аналог,обычно тип и марка пишется на боковой стороне АВР.Как пример на одной фотке квадратный АВР для относительно мощных генераторов,ч частотой вращения 1500 об/мин.Качество достойное,небыло отказов таких АВР ни разу за 6 лет моей деятельности в этой сфере.АВР на снимке это с заводов фирмы Stamford построеного фирмой в Китае.Встречал генераторы с чисто китайкими АВР,там качество еще хуже, чем на мелких генераторах,практически 80 процентор выходят из строя в первые сотни часов наработки.Еще на одной фотке генератор 5ква в комплекте с АВР,там сверху хорошо видно три штеккера,два левых это дополнительный обмотки которые предназначены,одна для питания автоматики и другая для работы регулятора зарядки.На моторах с таким генератором не установлено дополнительное динамо со стороны маховика.Крайняя справа это для АВР.Обычно приобретая в Китае партию бензиновыхи дизельных генераторов,я прошу докупать запасные АВР из рачета 2 генератора-1 екстра АВР.Последнии годы,мы заказываем мало генераторов с АВР.Гораздо больше генераторов с постоянными магнитами на роторе.У такого типа есть пару минусов.Во первых,там невозможно добиться стабильного напряжения и второй минус,это задняя крышка генератора,то место где находится подшипник.Если подшипних на фабрике установили без натяга,вероятность, что разобьет посадочное место очень велика.Тут спасет контроль и при небходимости своевременная замена крышки.Плюсов у такого генератора значительно больше.Нет головной боли из за АВР,варить электродами,да ради бога,сам испытывал гену,багет 5мм,ток 200ампер,мотор дымит как паровоз,а гене похер,даже не нагрелся.В обычных генераторах при перегрузке,именно в роторе бывают запредельные токи,а тут нечему гореть.На счет синусоиды,продавци генераторов с АВР,часто говорят,что генератор с магнитными полюсами на роторе,выдают не такую красивую синусоиду.Скажу так,такой генератор изготовленый с хорошим качеством не уступает по этому показателю обычному,превосходит инверторные и сравниться с синусоидой сети,правда всеже не такая она красавица как в сети.Напругу таких генераторов устанавливаю в холостую на 410- 425 вольт,при этом мотор крутится чуть больше наминала,частота 51-52 герца.При нагрузке в 3 квт,напряжение 400-405 вольт и частота 50-51 герц,при полной нагрузке в 6 квт/напомню мотор 186FA 5,7квт номинал и максимум 6,3 квт/ 380-385 и частота 49-50 герц.Напряжение не скачет,напряжение плавно меняется в зависимости от нагрузки.Однозначно советут приглядеться к такому типу генераторов.Такие монтировал в системах безперебойного питания,к комплекте с 6 ква инвнертором и батарейкой,монтировал в комплекте с 6 ква UPS,с таким генератором влегкую стартует воздушный компрессор с 4 квт движком.Фсе,на этом прощаюсь,если будут вопросы постораюсь,как смогу

Абри Косов написал:
Итак,заключительная писанина.Совсем немного об АВР бензиновых и дизельных генераторов.АВР в составе маломощных генераторов, это основная головная боль пользователей китайского ширпотреба.Тут фотокарточки разных

АВР и генератор в комплекте с АВР,потом дам небольшой коммент по каждому.Обратите на количество проводов,у всех АВР есть два,которые идут через щетки на роторные обмотки,там постоянное напряжение,другие предназначены для статора,два для контроля выходного напряжения,там точно переменка и два для обмотки возбуждения,тут я не уверен на сто,но думаю что постоянка.Спецы по генераторам поправят надеюсь.Таких АВР по моим наблюдениям чаще можно встретить на генераторах от 4 до 5 ква.Встречаются и другие типы,на одной фотке видно,что проводков четыре,два из которых постоянка на щетки два других для контроля выходного наприжения.Такой тип, лично мне нравится больше других.В генераторах переменного тока с таким типом АВР,на роторе со стороны каждой роторной обмотки, вклеены маленькие постоянные магнитики, для...типа для начального магнитизма.Вместо паленого АВР я несколько раз подбирал АВР от других генераторов,с большим количеством проводков,выбрав пару статорных.Все генераторы после ремонта работают и пока жалоб не было.При поиске нового АВР,лучше искать точный аналог,обычно тип и марка пишется на боковой стороне АВР.Как пример на одной фотке квадратный АВР для относительно мощных генераторов,ч частотой вращения 1500 об/мин.Качество достойное,небыло отказов таких АВР ни разу за 6 лет моей деятельности в этой сфере.АВР на снимке это с заводов фирмы Stamford построеного фирмой в Китае.Встречал генераторы с чисто китайкими АВР,там качество еще хуже, чем на мелких генераторах,практически 80 процентор выходят из строя в первые сотни часов наработки.Еще на одной фотке генератор 5ква в комплекте с АВР,там сверху хорошо видно три штеккера,два левых это дополнительный обмотки которые предназначены,одна для питания автоматики и другая для работы регулятора зарядки.На моторах с таким генератором не установлено дополнительное динамо со стороны маховика.Крайняя справа это для АВР.Обычно приобретая в Китае партию бензиновыхи дизельных генераторов,я прошу докупать запасные АВР из рачета 2 генератора-1 екстра АВР.Последнии годы,мы заказываем мало генераторов с АВР.Гораздо больше генераторов с постоянными магнитами на роторе.У такого типа есть пару минусов.Во первых,там невозможно добиться стабильного напряжения и второй минус,это задняя крышка генератора,то место где находится подшипник.Если подшипних на фабрике установили без натяга,вероятность, что разобьет посадочное место очень велика.Тут спасет контроль и при небходимости своевременная замена крышки.Плюсов у такого генератора значительно больше.Нет головной боли из за АВР,варить электродами,да ради бога,сам испытывал гену,багет 5мм,ток 200ампер,мотор дымит как паровоз,а гене похер,даже не нагрелся.В обычных генераторах при перегрузке,именно в роторе бывают запредельные токи,а тут нечему гореть.На счет синусоиды,продавци генераторов с АВР,часто говорят,что генератор с магнитными полюсами на роторе,выдают не такую красивую синусоиду.Скажу так,такой генератор изготовленый с хорошим качеством не уступает по этому показателю обычному,превосходит инверторные и сравниться с синусоидой сети,правда всеже не такая она красавица как в сети.Напругу таких генераторов устанавливаю в холостую на 410- 425 вольт,при этом мотор крутится чуть больше наминала,частота 51-52 герца.При нагрузке в 3 квт,напряжение 400-405 вольт и частота 50-51 герц,при полной нагрузке в 6 квт/напомню мотор 186FA 5,7квт номинал и максимум 6,3 квт/ 380-385 и частота 49-50 герц.Напряжение не скачет,напряжение плавно меняется в зависимости от нагрузки.Однозначно советут приглядеться к такому типу генераторов.Такие монтировал в системах безперебойного питания,к комплекте с 6 ква инвнертором и батарейкой,монтировал в комплекте с 6 ква UPS,с таким генератором влегкую стартует воздушный компрессор с 4 квт движком.Фсе,на этом прощаюсь,если будут вопросы постораюсь,как смогу

Абри Косов, ... На счет синусоиды,продавци генераторов с АВР,часто говорят,что генератор с магнитными полюсами на роторе,выдают не такую красивую синусоиду.Скажу так,такой генератор изготовленый с хорошим качеством не уступает по этому показателю обычному,превосходит инверторные и сравниться с синусоидой сети...

         Хочу поправить сам себя,когда то давно,смотрел дешовенький инверторный двух киловатник,синусоида не впечатлила,и в мозгу засел негатив,сегодня проверил инверторный на 5000ватт,и чуть помощьнее на 8000ватт и синусоида почти идеал у обоих,однозначно красивше, чем на генераторах с авр и постоянными магнитами.Так что сорьки,не буду гнать на инверторы,до кучи проверил инвертор UPS и  инвертор работающий от батарейки и солнечных панелей, и там тоже синусоида выглядит намного красивше чем на простых генераторах.Завтра попробую их сваркой 200ампер угробить,если выдержат,то это будет бомба в семье генераторов.

Подскажите все исправно топливо компрессия но не заводится. Ручной старт.

... Особо хочу обратить внимание на крепление корпуса воздушного фильтра к головке,обычно там два болтика и одна гайка...Обязательно обратить на целостность внутреней перфорированой пластины фильтра,там очень тонкий металл типа жести и часто бывает,что отламывается кусочек и попадает под тарелку всасывающего клапана....

Доброго всем ! Очень познавательно и интересно.
Но хочу дополнить не много раз уж речь пошла про дизельный двигатель 186 думаю лишним не будет (да простит меня автор этой темы за сказанное)
про установку угла начало впрыска
про сам угол впрыска а именно спорный вопрос
хоть и там рассказывает автор про двигатель 178f но разнится не большая между 178 и 186 двигателем и ещё много чего у него на канале есть а именно ремонт ТНВД,форсунки и т.д.

посмотрел приведенные ссылки,по первой-там описан очень геморойный способ определения начала подачи топлива,я делаю много проще,если топливный бак выше тнвд,а на почти всех генераторах с моторами 186 FA,он выше,то достаточно отвернуть подающую трубку высокого давления от тнвд,открыть топливо,слегка сдуть топливо со штуцера,так,чтобы в конусе его небыло,а только на самом выходе в конус штуцера и проворачивать медленно маховик,лучше с помошником,проще крутить если нажать на рычажек декомпрессии,один крутит,другой смотрит за уровнем топлива в штуцере,как только в конусе штуцера появиться топливо,стоп,это и будет началом подачи топлива,далее,смотрим на градусы и если надо подстраиваем прокладками под тнвд,всегда таким способом попадал в нужный градус.По второй ссылке-там про обороты и почему то про 3600,как будто украина стала новым штатом USA,это там 60 герц,а в большинстве стран 50 герц,значит оборотов 3000,пара полюсов-3000 оборотов/50 герц,две пары полюсов-1500 оборотов/50 герц,четыре пары полюсов-750 оборотов/50 герц,в америке пара-3600 оборотов/60 герц,две пары-1800,четыре пары-900.На мотоблоки ставят моторы и на 3000 оборотов и на 3600,это как взбредет в голову инженеру мотоблочного завода.В личке спрашивали,как подстроить момент начала подачи топлива,если потерялись проставки под тнвд,у меня их много медных,но еслиб вдруг не оказалось подрукой медных,то вырезал бы их из белой жести,или из не очень тонкой алюминиевой фольги.Всем удачи в ремонте.

Доброго всем времени !
Это понятно что геморройна выставить по первой ссылки начало впрыска а если плунжер изношен.

если плунжерная пара изношена,надо бы плунжерную пару заменить,если степень износа не критична,то момент можно в легкую выставить при помощи моментоскопа,если плунжерная пара изношена сильнее,то последствия этого не дадут нормально работать мотору,даже если вы выставите нужный угол,в результате будет пониженная мощность и топливо будет попадать в масло.

Есть ТНВД 186fa два вида у меня,один с электромагнитным клапаном а другой простой.
Пробовал ставить с электромагнитным клапаном за место штатного простого ТНВД

такое впечатления что не хватает его когда двигатель работает на 70%,разобрал для интереса оказывается разница есть между ними,с левой стороны на фото ТНВД с эл.клапаном а с права простой ТНВД оба 186fa.

Нагнетательные клапана тоже у них разные(забыл сфоткать),диаметр нагнетательного клапана от простого ТНВД больше чем у ТНВД с эл.клапаном

еслиб не фотки,на которых заметна разница в плунжерах,не поверил бы,что это насосы от одного мотора,возможно все же от разных моторов?Типа один тнвд от 186 F,а второй от 186 FA?у меня есть несколько насосов без эл.клапана,но они все от моторов 178 или от 186F, а для моторов 186FA, 188F и 192F только с эл.клапанами,и плунжерные пары у этих моторов отличаются,почти так же как ваших фотках.У моторов серии 186,одинаковый только диаметр цилиндра,ход поршня отличается на пару мм.

Да нет обо мотора одинаковые 186fa.

Здравствуйте Руслан.Вы можете прокомментировать на форуме какой ТНВД лучше //www.mastergrad.com/forums/t282942-poisk-neispravnostey-i-proverka-raboty-dizelnyh-motorov-iz-serii-186fa/?p=6435871#post6435871

Я Вам так скажу. Но фото оба плунжера одного диаметра. Ход но моторе их одинаков. Ибо он зависит от высоты кулачка. Раз всё одинаково, значит цыклическая подача топлива одинакова.
Разница в наклоне проточки и высоте рабочего пояска плунжера над проточкой. И скос на верхней части плунжера.

1. Высота рабочего пояска особо погоды не строит. Потому как она копенсируется регулировкой момента впрыска при монтаже на двигатель. Прокладок придётся добавить.
2. Наклон проточки будет влиять на подачу топлива при провороте плунжера. На правом добавляться будет быстрее ибо проточка более крутая. И рабочий поясок над проточкой больше. Значит больше ход до отсечки. Но это только при наборе оборотов. При стабильных оборотах роли не играет. Ибо центробежный регулятор это компнсирует. Будет работать в более узком диапазоне. На пользователе отразиться только тем, что рычаг газа будет немного смещён.
3. Скос на верхней части. Скорее всего китайцы таким образом уменьшали цыклическую подачу, ибо рабочий поясок широкий и видать подача была больше паспортной. Вот они и ровняли, чтоб зайти в параметры.
   По итогу, плунжера оба, должны работать практически одинаково на стабильных оборотах. Плунжер справа быстрее должен набирать обороты при подаче газа. После набора оборотов, ощутимой разницы в их работе быть не должно.
   А дохнет Ваш мотор скорее всего от недостатка таплива. Ибо у насоса с электроклапанов входное окно для солярки заужено для посадки золотника клапана. Как следствие ему хватает топлива на низких и средних оборотах и нехватает при высоких. Он его вырабатывает быстрее чем оно успевает набежать через впускное окно. В результате падает тяга на высокихоборотах.

Абри Косов написал:
посмотрел приведенные ссылки,по первой-там описан очень геморойный способ определения начала подачи топлива,я делаю много проще,если топливный бак выше тнвд,а на почти всех генераторах с моторами 186 FA,он выше,то достаточно отвернуть подающую трубку высокого давления от тнвд,открыть топливо,слегка сдуть топливо со штуцера,так,чтобы в конусе его небыло,а только на самом выходе в конус штуцера и проворачивать медленно маховик,лучше с помошником,проще крутить если нажать на рычажек декомпрессии,один крутит,другой смотрит за уровнем топлива в штуцере,как только в конусе штуцера появиться топливо,стоп,это и будет началом подачи топлива,далее,смотрим на градусы и если надо подстраиваем прокладками под тнвд,всегда таким способом попадал в нужный градус.По второй ссылке-там про обороты и почему то про 3600,как будто украина стала новым штатом USA,это там 60 герц,а в большинстве стран 50 герц,значит оборотов 3000,пара полюсов-3000 оборотов/50 герц,две пары полюсов-1500 оборотов/50 герц,четыре пары полюсов-750 оборотов/50 герц,в америке пара-3600 оборотов/60 герц,две пары-1800,четыре пары-900.На мотоблоки ставят моторы и на 3000 оборотов и на 3600,это как взбредет в голову инженеру мотоблочного завода.В личке спрашивали,как подстроить момент начала подачи топлива,если потерялись проставки под тнвд,у меня их много медных,но еслиб вдруг не оказалось подрукой медных,то вырезал бы их из белой жести,или из не очень тонкой алюминиевой фольги.Всем удачи в ремонте.

Абри Косов, Это у Вас может проскочить только на абсолютно новом и исправном плунжере. У которого нет гидропотерь. В противном случае такой метод даст погрешность до 15 градусов. И Вы получете не работу мотора а его медленную кончину.

Абри Косов, если плунжерная пара изношена,надо бы плунжерную пару заменить,если степень износа не критична,то момент можно в легкую выставить при помощи моментоскопа,

Метод моментоскопа как раз и предусматривает частичную разборку ТНВД. И изъятия с заменой пружины нагнетательного клапана.
А то что Вы смотрели по ссылке, как раз и есть один из вариантов метода моментоскопа. Который описан в литературе и используется при отсутствии этого самого моментоскопа. Облегчнный вариан так сказать.

3600,как будто украина стала новым штатом USA,это там 60 герц

У меня канал про мотоблоки и речь чла про мотоблоки. Мне всё равно сколько там герц на Украине или США. Обороты с которыми поставляются моторы на мотоблоки есть 3600. И они привязаны к 60Гц. Хотя на мотоблоке эти герцы собственно тоже никчему. Можно перерегулировать и не заморачиваться.

krruly, Благодарю за ответ.

Плунжер который с лева чуть больше в диаметре чем плунжер с права,ТНВД с эл.клапанам не хватало топлива так и есть но проблема оказалась в
стаканчике они немного разные а именно внутри стаканчика есть по середине выступ и он меньше чем на ТНВД который с права, на фото видно
что ТНВД с лево немного ниже,значит есть ещё и разнится в распредвале по высоте кулачка,замена местами этих стаканчиков решила всю проблему по нехватки топлива,я сначала тоже подумал что из-за эл.клапана и зауженного отверстия не хватает топлива.

Этот стакан у ТНВД если стоит не качественный и у него в верхней части не снята фаска с завода то он со временем начинает подклинивать в корпусе двигателя

Всем привет,спорить не буду.Выскажу свое мнение на счет метода определения угла моментоскопом.Вы можете демонтировать клапан,если вам так удобно,но это совсем не нужно делать,повторюсь,если износ превысил нормальную работу пары,то пару надо заменить.При помощи моментоскопа,без демонтажа клапана,выставлял момент и на очень больших судовых дизелях и на мелких.Промахнуться на 15 градусов,это вы подзагнули,даже слегка с изношеной парой вы попадете в допустимые приделы,лично я не заморачиваюсь с точностью до градуса,плюс минс градус получается в легкую,даже без мениска,просто глазом ловишь момет появления топлива в штуцере, если использовать проставки калиброваные,те, что толщиной по 0,1мм,то градус на проставку,но часто проставки бывают чуток толще,0,15 и 0,25 встречались,тогда конечно приходиться устраивать танцы с бубном вокруг тнвд,проставки калиброваные по 0,1 стоят на моторах ЯНМАР,на китайских моторах,калиброваные встречается крайне редко,обычно китайчата их вырубают из того, что было под рукой.Почему я не заморачиваюсь с моментом по номиналу?Так потому,что присутствовал при испытания и измерениях мотора 186FA,менял момент на градус от номинала в плюс и минус,потом на два градуса,потом на три и тд.Испытывал мотор профессор,скоро должен опубликовать результаты в каком то научном журнале. Ок,теперь про разности работы мотора с разными тнвд,случай с эл. магнитным клапаном я бы лично поставил на самое последнее место,на первое регулирующую пружину,там очень много вариантов настройки жескости пружины,на второе поставил бы стакан тнвд,каждый тнвд идет в комплекте со стаканом,и его не обязательно использовать если не менялся блок, лучше использовать старый стакан,если блок новый то и стакан новый нужно ставить.По качеству обработки разных плоскостей стакана,можно догадаться,что очень важно соблюсти размеры внешнего диаметра стакана и отверстия в блоке,если отверстие в блоке слегка подразбито,то и новый стакан не спасет,будет подклинивать. Пару раз замеряя стаканы,а точнее толщину дна, двух стаканов от тнвд разного производителя,обнаружил что толщина отличается на 0,1мм,на работу мотора это скажется,но не критично,градус меньше или больше,ничего страшного,слегка изменится давление згорания и температура в цилиндре,но мотор будет работать стабильно,вот если больше двух-трех градусов от номинала,то тогда будет сразу заметно на слух,или легкий запуск,но нет мощи или слегка затрудненый запуск с признаками легкой детонации,если больше пяти градусов разница от номинала,то вообще вряд ли запуститься мотор.Теперь о клапане.У всех моторов начиная с 178 и до 192,на тнвд стоят одинаковые эл. магнитные клапана,и если клапан исправен,то топлива для работы даже на максимальной нагрузке, более чем достаточно.

Абри Косов,

Абри Косов написал:
Пару раз замеряя стаканы,а точнее толщину дна, двух стаканов от тнвд разного производителя,обнаружил что толщина отличается на 0,1мм

Разница есть и при чем заметная у меня,я только при помощи подмены стакана смог сместить угол начало впрыска на 10 градусов,был угол 15 стал 25,после этого настроил 22 градуса подложив под ТНВД медную проставку, можно было бы во внутрь стакана положить шайбы как компенсируют выработку на стакане от кулачка распредвала если уже под ТНВД нет медных проставок но этого я делать не стал и выработки на стакане нет у меня.

Значит всё таки есть разница между ТНВД хотя на них написано на обоих 186fa и у распредвалов значит есть разница а именно в подъеме кулачка.

Кто подскажет, какой толщины кольцо ставится под головку цилиндра. Где есть инфа, как её подобрать?

avtodok66 написал:
Кто подскажет, какой толщины кольцо ставится под головку цилиндра. Где есть инфа, как её подобрать?

avtodok66, Компрессию ищешь?

avtodok66, чаще всего медные прокладки толщиной 0,1-0,15 для моторов 186 серии,и почти в два раза толще для моторов 192,если не забуду,то в понедельник замеры выложу,кстати,на моторах 186 серии, прокладки горелые невидел ни разу,а на 192 серии уже пару раз прогорали.Если сохранилась старая медная,ее можно использовать вновь,предварительно прогреть горелкой до малинового цвета и сразу в воду и вуаля,можно использовать как новую.Если компрессия пропала,еще глянь на клапана,не поджаты ли?Возможно,что то попало под клапан,возможно требуется притирка