АВто НА ВОДЕ!!!!

Doktor77 написал :
Ваше мнение имеет под собой основания, несомненно, но рассматривать любое явление можно как путем простых и ясных объяснений (например, для механика ремзоны), так и на инженерном уровне понимания.
По детонации - видите, тоже не всё так просто. Ваша логика: детонации нет - хорошо, а вот она появилась, и это плохо. Да, Вы правы.
Но на самом деле она постоянно присутствует на, так сказать, пороговом уровне. Доказать это просто - достаточно сделать потоковую запись датчика детонации и угла опережения зажигания и развернуть это на графике.

ЗЫ: С внутривенными вливаниями всё тоже достаточно запутано. Можно рассматривать это просто как путь доставки лекарственных средств - это для медсестры в отделении терапии. А кроме этого, необходимо считать общий водно-электролитный баланс. Это уже актуально для врача в интенсивной терапии, когда объем инфузий исчисляется литрами.

любое колесо как его не балансируй имеет дисбаланс, с инженерной точки зрения можно изучать что угодно в недобалансированном колесе, на практике - все равно.

Ваше мнение имеет под собой основания, несомненно, но рассматривать любое явление можно как путем простых и ясных объяснений (например, для механика ремзоны), так и на инженерном уровне понимания.
По детонации - видите, тоже не всё так просто. Ваша логика: детонации нет - хорошо, а вот она появилась, и это плохо. Да, Вы правы.
Но на самом деле она постоянно присутствует на, так сказать, пороговом уровне. Доказать это просто - достаточно сделать потоковую запись датчика детонации и угла опережения зажигания и развернуть это на графике.

ЗЫ: С внутривенными вливаниями всё тоже достаточно запутано. Можно рассматривать это просто как путь доставки лекарственных средств - это для медсестры в отделении терапии. А кроме этого, необходимо считать общий водно-электролитный баланс. Это уже актуально для врача в интенсивной терапии, когда объем инфузий исчисляется литрами.

Doktor77 написал :
Хорошо.
В современном двигателе детонация так или иначе присутствует ВСЕГДА. Логика управления постоянно "ведет" момент зажигания по границе детонации: момент зажигания постепенно двигается все раньше и раньше, пока не возникает критерий детонации (активность датчика достигает определенного превышения над базовым (запомненным заранее для данного двигателя и в данном ездовом цикле) уровнем). При зарегистрированном критерии угол зажигания "отбрасывается" в позднюю сторону, и снова постепенно пододвигается в раннюю, и снова до детонации, и такая цикличность происходит постоянно.
Естественно, на основании нарабатываемых массивов данных происходит определенная работа программы "на опережение", программа пытается "угадать" определенные моменты детонации, чтобы заблаговременно скорректировать угол.

Когда работает EGR, по факту мы получим немного более ранний угол зажигания, чем без работы EGR. Это и будет подавление детонации. Да, небольшое, да , лишь не некоторых режимах. Но тем не менее.
По поводу открытия на определенных режимах я писал выше. Отойдите от идей ранних EGR производства "ВАЗ", где всё управление - разрежение из впускного коллектора и температурный пневматический переключатель, разрешающий работй EGR только на прогретом двигателе.
Современные EGR почему-то способны не просто открывать канал между выпуском и впуском, но и достаточно точно его дозировать.

Впрочем, если Вы считаете иначе - объясните Ваши версии функционирования EGR, и зачем он вообще нужен, у Вас на это есть безусловное право.
Не рекомендую приводить цитат по принципу copy-paste, это не украшает сознательного человека. Более всего приветствуются собственные мысли и собственные формулировки.

С уважением - Doktor77

я вообще на позициях егр от ВАЗ и не стоял никогда
ЕГР - приблуда исключительно экологическая, исключительно, другой пользы от нее нету, то что вы говорите возможно и учитывается датчиками в микрорежиме и тем не менее когда речь идет о практических вещах надо говорить о практических ведь любой человек болен - абсолютно любой но такое определение не дает нам пользы то же самое и детонация, да - детонация присутствует и что толку? я под детонацией понимаю не какую-то миллионную долю а работу двигателя в недопустимом режиме, клапан ЕГР дозируемый, да, по крайней мере у меня, толку от него кроме сажи во впускном коллекторе и обалденной экологии - никакого

ЗЫ приведу еще аналогию, при внутривенных инъекциях с такой же пользой можно обсуждать эффект прокола кожи и тем не менее - инъекцию делают не ради прокола, а ради инъекции.

Хорошо.
В современном двигателе детонация так или иначе присутствует ВСЕГДА. Логика управления постоянно "ведет" момент зажигания по границе детонации: момент зажигания постепенно двигается все раньше и раньше, пока не возникает критерий детонации (активность датчика достигает определенного превышения над базовым (запомненным заранее для данного двигателя и в данном ездовом цикле) уровнем). При зарегистрированном критерии угол зажигания "отбрасывается" в позднюю сторону, и снова постепенно пододвигается в раннюю, и снова до детонации, и такая цикличность происходит постоянно.
Естественно, на основании нарабатываемых массивов данных происходит определенная работа программы "на опережение", программа пытается "угадать" определенные моменты детонации, чтобы заблаговременно скорректировать угол.

Когда работает EGR, по факту мы получим немного более ранний угол зажигания, чем без работы EGR. Это и будет подавление детонации. Да, небольшое, да , лишь не некоторых режимах. Но тем не менее.
По поводу открытия на определенных режимах я писал выше. Отойдите от идей ранних EGR производства "ВАЗ", где всё управление - разрежение из впускного коллектора и температурный пневматический переключатель, разрешающий работй EGR только на прогретом двигателе.
Современные EGR почему-то способны не просто открывать канал между выпуском и впуском, но и достаточно точно его дозировать.

Впрочем, если Вы считаете иначе - объясните Ваши версии функционирования EGR, и зачем он вообще нужен, у Вас на это есть безусловное право.
Не рекомендую приводить цитат по принципу copy-paste, это не украшает сознательного человека. Более всего приветствуются собственные мысли и собственные формулировки.

С уважением - Doktor77

Doktor77 написал :
2 toliX: Боюсь, что Вам нужно немного больше почитать про работу EGR, и зачем он нужен вообще.

могу посоветовать тоже самое
еще раз: он работает при определенных режимах двигателя, не всегда

какое блин подавление детонации на определенных режимах? на равномерной езде подавление детонации? ) а когда с полной нагрузкой детонация сама убегает?

2 toliX: Боюсь, что Вам нужно немного больше почитать про работу EGR, и зачем он нужен вообще.

Doktor77 написал :
Если "на пальцах": EGR снижает детонацию примерно так же, как и добавление водяных паров. Плюс обогащение зоны горения свободными радикалами.
У меня нет на руках данных с фактами о подалении детонации - с цифрами и отчетами, но имею мнение. Особенно с учетом того, что де-факто двигатель, оснащенный датчиком детонации, постоянно "танцует" на границе этой самой детонации. И эффектом при работе EGR как раз будет небольшой уход этой границы в сторону более ранних цифр зажигания.
С третьей стороны, так как EGR управляется программой, то разработчик мог и не закладывать "постоянную борьбу" с детонацией, а использовать поток газов только и единственно на снижение синтеза окислов азота, в некоем конкретном решении.

он без последствий отключается
охлаждать камеру сгорания скорее всего не может, так как выхлопные газы имеют немалую температуру, смесь разбавлять да - может, только внимание: этот клапан ЗАКРЫТ в режимах полной нагрузки, набора скорости, открыт он только при достаточно равномерном режиме езды, поэтому говорить о его таком прямом влиянии - несерьезно.

На карбюраторных зубилах и нивах есть клапан рециркуляции выхлопных газов. Открывается вакуумом и подает выхлопные газы обратно в карб. Уменьшает в выхлопе содержание окислов азота. Часто закисает, так как находится на выхлопном коллекторе и имеет соответствующую температуру. Я с ним немного помучался и отключил. Кстати воду или гремучий газ можно подавать через него или его трубочку.

Если "на пальцах": EGR снижает детонацию примерно так же, как и добавление водяных паров. Плюс обогащение зоны горения свободными радикалами.
У меня нет на руках данных с фактами о подалении детонации - с цифрами и отчетами, но имею мнение. Особенно с учетом того, что де-факто двигатель, оснащенный датчиком детонации, постоянно "танцует" на границе этой самой детонации. И эффектом при работе EGR как раз будет небольшой уход этой границы в сторону более ранних цифр зажигания.
С третьей стороны, так как EGR управляется программой, то разработчик мог и не закладывать "постоянную борьбу" с детонацией, а использовать поток газов только и единственно на снижение синтеза окислов азота, в некоем конкретном решении.

Doktor77 написал :
Насчет воды все давно обкатано и известно - я про добавление оной.
Еще на знаменитых тракторах "Фордзон-Путиловец" для запуска использовался бензин (тогда был просто - "бензин" ), маленький бачок. После запуска двигатель переводился на керосин с водой. Не забудем, что степень сжатия этого мотора и нагруженность по нашим временам были просто смешные.
В 70-х начались (пошли в массы) эксперименты с водой. Они прошли некое развитие: от подачи воды "через иголки" до полупромышленных разработок, в которых воду уже сначала испаряли и добавляли в виде пара (эксперименты проводили энтузиасты в таксомоторных парках, получали экономический эффект). В 80-х были некие любительские прообразы того, что потом стало приходить на "иномарках" в виде EGR (медная трубочка, по которой часть выхлопных газов поступала во впускной коллектор).
Наконец, EGR - контролируемая программой примочка, которая подавала часть выхлопных газов во впускной коллектор - для подавления детонации на определенных режимах и снижения синтеза окислов азота.
С массовым появлением VVT от EGR стали отказываться - так как тот же самый эффект оказалось возможно получить просто "игрой" фаз распредвалов.

То есть действительно - всё изобретено и мало того - применяется активно и промышленно.

Что по сабжу - продавали бы сразу Perpetum Mobile. Ведь "лохи рождаются ежедневно"..

По "мультициклонам" - ЕМНИП, прижилось на танках. Только с Т-54 появилась эжекция пыли выхлопными газами и фильтр перестал быть обслуживаемым в принципе. Что до ресурса - танковому двигателю высокий ресурс не нужен, по большому счету. Не из-за "20 минут боя" и прочей пурги, которую кто-то где-то от кого-то слышал. А потому, что силовая установка танка является одной из наиболее высокофорсированных, и ресурс двигателя сам по себе невелик. А высокая форсировка получается из-за стремления к максимальной компактности агрегатов, предельной компактности. Кто слышал звук танковых двигателей, особенно которые были на Т-64 и модификациях, в высокой форсировке не сомневается..

про ЕГР и снижение детонации подробней )) очень интересно

Насчет воды все давно обкатано и известно - я про добавление оной.
Еще на знаменитых тракторах "Фордзон-Путиловец" для запуска использовался бензин (тогда был просто - "бензин" ), маленький бачок. После запуска двигатель переводился на керосин с водой. Не забудем, что степень сжатия этого мотора и нагруженность по нашим временам были просто смешные.
В 70-х начались (пошли в массы) эксперименты с водой. Они прошли некое развитие: от подачи воды "через иголки" до полупромышленных разработок, в которых воду уже сначала испаряли и добавляли в виде пара (эксперименты проводили энтузиасты в таксомоторных парках, получали экономический эффект). В 80-х были некие любительские прообразы того, что потом стало приходить на "иномарках" в виде EGR (медная трубочка, по которой часть выхлопных газов поступала во впускной коллектор).
Наконец, EGR - контролируемая программой примочка, которая подавала часть выхлопных газов во впускной коллектор - для подавления детонации на определенных режимах и снижения синтеза окислов азота.
С массовым появлением VVT от EGR стали отказываться - так как тот же самый эффект оказалось возможно получить просто "игрой" фаз распредвалов.

То есть действительно - всё изобретено и мало того - применяется активно и промышленно.

Что по сабжу - продавали бы сразу Perpetum Mobile. Ведь "лохи рождаются ежедневно"..

По "мультициклонам" - ЕМНИП, прижилось на танках. Только с Т-54 появилась эжекция пыли выхлопными газами и фильтр перестал быть обслуживаемым в принципе. Что до ресурса - танковому двигателю высокий ресурс не нужен, по большому счету. Не из-за "20 минут боя" и прочей пурги, которую кто-то где-то от кого-то слышал. А потому, что силовая установка танка является одной из наиболее высокофорсированных, и ресурс двигателя сам по себе невелик. А высокая форсировка получается из-за стремления к максимальной компактности агрегатов, предельной компактности. Кто слышал звук танковых двигателей, особенно которые были на Т-64 и модификациях, в высокой форсировке не сомневается..

так там и не хранят особо все что вырабатывается сразу в дело и идет , водяной затвор можно поставить перед карбюратором , а самопроизвольно гремучий газ не взрывается - инициатор в виде искры таки нужен.

Там есть проблема в хранении даже небольших объемов гремучего газа. Он слишком взрывоопасен.

toliX написал :
кроме этого в сети полно изобретателей вечных двигателей

только с действующими образцами обычно у них прблемы...

johnlc написал :
ну почему же - электролизом вполне можно добывать водород из воды прямо в АМ , в сети вполне энтузиастов подобного можно отыскать.

кроме этого в сети полно изобретателей вечных двигателей

toliX написал :
а не рассказывать сказки про добычу водорода из воды

ну почему же - электролизом вполне можно добывать водород из воды прямо в АМ , в сети вполне энтузиастов подобного можно отыскать.

johnlc написал :
если разобраться - суть тут в добавке водорода , который уже в небольших дозах стимулирует горение бедных смесей и улучшает кпд процесса на частичных нагрузках в бензиновом двигателе, но практическая польза от этого кмк достаточно мизерная отсилы 10% экономии .

если суть в добавке водорода то про это надо и говорить а не рассказывать сказки про добычу водорода из воды

как уже было отмечено, в карбюраторную классику действительно колхозили жиклеры с подачей воды, делалось это не из экономии а для уменьшения детонации и возможности перевода на 76-й бензин с 92-ого, успешно реализована эта штуковина у моего дядьки к примеру (была), работает естественно не за счет добавления водорода и "повышения октанового числа 76-ого бензина" а тупо за счет доп охлаждения камеры сгорания что отодвигает границу детонации.

понятно, что разводилово 100%

для современных дизелей с системой Common Rail - там где высокое давление 160-200 атмосфер - любая вода почти смертельна - поэтому специально ставят не только сепаратор воды из солярки, но еще и датчик переполнения

если разобраться - суть тут в добавке водорода , который уже в небольших дозах стимулирует горение бедных смесей и улучшает кпд процесса на частичных нагрузках в бензиновом двигателе, но практическая польза от этого кмк достаточно мизерная отсилы 10% экономии .

Вся эта приблуда интересна в качестве электролизной сварки. Лет 5 назад пытался такую сделать, выход гремучего газа был слишком маленький. По вражеским ссылкам - это тоже электролизер, но с хитрой системой электропитания. Ток там хитроимпульсный, еще и пачками идет. Может какие-то резонансные явления улучшают КПД системы, но не настолько, чтобы питать двигатель. Теоретически, можно собрать электролизер достаточной мощности и запустить на нем мотор. Основная проблема - смазка в присутствии воды. Как показывает практика, попадание даже небольшого количества воды в масло ДВС, приводит к износу и заклиниванию двигателя в очень короткое время.

Я ставил себе Электролизер компании ООО Скайтек. Лтд, он НЕ РАБОТАЕТ– Это не честная компания которая состоит из одного человека. Столкнувшись с Бондарем Алексеем я потерям много времени и денег. Его установки по экономию топлива не работают и деньги за них вам вернуть не получится. Подробно у моем горьком опыте по сотрудничестве с ООО Скайтек вы можете узнать здесь .
Не связывайтесь с ООО Скайтек!
Это 100% лохотрон. Проверено на себе.

илья П написал :
или в шланга вакуумника

Янн:- Шланг вакумника едёт от 4 цилиндра .Так что вода будет попадать только в один цилиндр.

igi2005 написал :
По САБЖу есть положительный опыт добавления воды в ОЧЕНЬ маленьких количествах непосредственно во всасываемый двигателем воздух - очищаются от нагара поршни, свечи, клапана, немного приеместее работает двигатель. Бензин при этом если и экономится то не более 1 процента.

У нас до сих пор водители на зажигалках чтобы прочистить камеру сгорания делают так: пятилитровая канистра воды, медицинская капельньца в трубочку вакуумного корректора или в шланга вакуумника и км 100-200. Результат - камера сгорания как с конвеера, раскоксованные кольца и т.д. Но рекомендуется такая прочистка 1 раз в 5-10 тыс. км. т.к. при постоянном использовании корродируют клапана со втулками и пружины кл.

Привет всем. Смотрю дебаты на этом сайте такие же как и на аналогичных. У меня есть аппарат Эффект 600 выдает по мах до 800 литров газа в час. Лет 15 назад подавал сей газ в двигло Москвич 2140 (через шлангочку соед карб и воздухан) обороты нарастали как при езде со скоростью 40-50 км.ч. При отключении дензина обороты падали до 600-700 но двиг не глох. Работал тихо и устойчиво.
Все испытания проводились в стационарном режиме (гараж) потребление порядка 2,5- 3 квт. от стационарного сварочника.

На Таврии подобгого эффекта не наблюдал (может что нетак делал пробовали на скорую руку при отсутствии времени)
Сегодня у меня СЕНС может летом проведу эксперимент если будут условия) А при езде на авто в голову пришла мысль , что в авто экономия за счет газа должна быть при условии - что Газогенератор будет нагружаться по МАХ в режимах торможения двигателем (при вкл коробке передач) конечно сам ГГ должен иметь выходную мощность хотябы 600 л/ч лучше под 1000литров в час. Да и электрогенератор который стоит на обычных жигулях типа 600 ват слабоват надо 2- 3,5 квт.
В режиме торможения двиглом ГГ вкл на МАХ мощность и вырабатывает ННО. При нажатии педель газа эллектроклапан вкл подачю накопленного газа в двиг.
Так мы используем чать энергии торможения для экономии.
Если авто типа жигулей-москвичей или дизель ,то генератор газа можно частично загрузить в обычном режиме (возможно за счет лучшего сгорания топлива будет эффет экономии) для инжекторов нормально отрегулированных эффекта экономи может и не быть. Хотя ести двиг начнет работать тише и устойчивее, то это тоже свой плюс даже без экономии.
фотки и видео можно посмотреть сдесь

DSP007 написал :
А французы в свое время добавляли в металл электрода свечи 0,0001 % Co60.

Это свечи накаливания, а не искровые.

Польза от ионизатора воздуха лишь в том что в ионизированном воздухе уменьшается напряжение искрового пробоя. Но поскольку количество ионов в воздухе падает вдвое на каждый сантиметр их пробега , то намнного разумнее немного повысить напряжение подаваемое на свечу. А еще лучше подавать перед этим высоковольтный импульсю
А французы в свое время добавляли в металл электрода свечи 0,0001 % Co60.

Автор темы и все отписавшиеся с датой регистрации совпадающей с датой октрытия темы и меющие 1-2 сообщения это все один человек который считает вас лохами и пытается развести на покупку дерьма.

По САБЖу есть положительный опыт добавления воды в ОЧЕНЬ маленьких количествах непосредственно во всасываемый двигателем воздух - очищаются от нагара поршни, свечи, клапана, немного приеместее работает двигатель. Бензин при этом если и экономится то не более 1 процента.

Таже есть положительные результаты от езды на двигателе АЗЛК с карбюратором и

• сеткой стоящей в смесительной камере после карбюратора (лучше смешивается бензин с воздухом, повышается мощность на низких оборотах, падает из-за выросшего сопротивления мощность на высоких обортах)
• ионизатором воздуха на впуске стоящем до карбюратора (настоящим, а не состоящим из пары диодов и батарейки)

Автор темы и все отписавшиеся с датой регистрации совпадающе1

2 huch , кто-нибудь повелся на этот разводняк?