Привет Форумчане!!
Эта тема предназначалась для тех, кто хочет понять «сложную жизнь мотора» и продлить ее. Но почемуто, как у нас заведено, есть «специалисты» с ложкой дегтя в кармане.
vadim 08355
Вот в посте № 61, Вы начинаете объвенять меня. Перечетайте свои посты с самого первого. Вы себя ведете, как хамелион, подстраиваясь под высказываемые мнения на форуме - мягко, говоря, это не хорошо.
Вы – неучь - по определению синоним- не учить, не знать, не уметь. Вы начитались в нете «дешовых статеек» на эту тему, несколько раз разобрали мотор бензопилы – и при этом вы считаете себя специалистом в этой области – абсурд и невежество. Не имея глубоких знаний Вы начинаете придумывать термины и описания. А самое страшное, что, читая ваши высказывания, Форумчане принимаю их за чистую монету.
Я Вас прощаю, но обьщатся с вами у меня нет желания, не потому что вы хам, а потому что вы неучь, и в своих постах вымысел представляете как истину.
Теперь Гаспода форучане постараюсь весь, вымысел, перевести в истину, потому что пишу для вас.
Я расскажу. Алекс тут не при чём. Молибден добавляют в масла трансмиссионные. Потому как давления в трансмиссиях (редукторы) измеряются тысячами кг. Возникающие при этом в локальных участках температуры сотни градусов. Посему и применяют молибден. Сухая смазка, если хотите. Последний барьер от питинга поверхностей.
Давления в трансмисиях нет не какова, и не когда небыло, тем более имеряемое в килограммах и тоннах. Понятие Трансмисия включает в себя : сцепление, корбка перемены передач, главная передача, кардан, полуоси, колесные редукторы.
Все элементы работаю на вращение, моменты возникающие при работе механизмов измеряются в кг/см, кг/м, н/см, н/м и т-д в зависимости от систем в которых измеряют.
Локальные участки – что это, скорей всего контактное пятно. Размер контактного пятна (в рамках темы по мотоблокам) начинается с 5 мм и больше. Нет ни каких температур в сотни градусов, есть выделяемая энергия при трении и измеряется в джоулях, при этом, идет процес поглажения этой энергии смазкой, с выделением тепла, и она не может измерятся сотнями градусов, она бы закипела.
В масла моторные молибден не присаждают, потому как масло с ним быстренько окисляется. Значительно быстрее, чем без него. И толку от молибдена, в маслах применяемых на серийных моторах, нет ни сколько. На общем ресурсе (не на ресурсе отдельно взятой детали)ну ни как не отражается в положительную сторону. В отрицательную запросто, а в положительную нет.
Сомневаетесь? Сами подумайте, почему обычный пакет стандартных присадок в моторном масле может составлять долю до 25 %, а нюханый молибден в лучшем случае до 1%. Этот процент вводят ни для двигателя. Этот процент предназначен для ЛОХОВ.
Дисульфит молибдена (Мо2) крайне интересный элемент. Чтобы каждый форумчанен смог понять, что это такое буду пользоватся ссылками.
Что из себя представляет молибден:
Использование в смазках:
Использование в маслах:
Перспективные технологии:
Высказывания кто тех кто пользовался моторным маслом с молибденом:
Dtnsoider последний пост
А эти просто
А это к теме масло
Коментировать все это не буду. Выводы делайте сами. Мотоблоки это частная собственность каждого, и какую смазку заливать в мотор, принимает решение, каждый сам.
Двигатель поглощающий тепло, это очень плохой двигатель. В адиабатном двигателе почти вся тепловая энергия переходит в механическую.
И конструктора отнюдь не дураки. Они создают такую систему охлаждения, какая требуется. А требуется такая,что- бы и топливо эффективно сгорало, и что-бы проблем с перегревом используемых материалов не возникало. Вилка. Температурная вилка. Что с охлаждающей жидкостью, что воздушник, разницы НЕТ! Температура мотора должна быть в любом случае не маленькая, а определённо высокая. В системах жидкостного охлаждения для того и делают контура с задействованием термостатов, что- бы двигатель был ГОРЯЧИМ, а не наоборот. Вот так. И воздушники так-же проектируют. Для той же самой температуры в рабочей зоне ЦПГ.
Здесь на лицо полное невежество, не знание основ: проектирования ДВС с воздушным охлаждением, темодинамика двигателя, сопромата, механики, и наконец физики процессов протекающих в моторах при их работе. Попробую разложить все по полочкам не прибегая к сложным терминам учебников.
ДВС появился как двигатель воэдушного охлаждения. Изготавливать гильзы и головки с ребрышками для охлаждения достаточно не сложно, а раз это не сложно значит выгодно. Ресурс двигателя имеет не моловажный фактор. При лабороторных испытаниях появилось одно условие: оптимальная температура при которой износ двигателя минимален, это интервал 80°-100° С. Получается темпиратурный коридор: при понижении, увеличивается износ а при увеличении начинаются задиры цилиндров. Была предпринята попытка к стабилизации этого режима и появляется ДВС с жидкосным ожлаждением. Первоночально было много минусов: сложность литья, с каналами для охлаждающей жидкости, дополнительные насосы для ее перекачки, радиаторы, и как итог вес. Но при этом очень большой плюс - стабильность темпиратуры двигателя, а как следствие большой ресурс. При описании двигателей появились термины : удельный вес – это отношение веса и можности, литровая мощность – это отношение можности и обьема двигателя. По этим критериям начали оценивать двигатели. Направления проектирования разделились., воздушники всегда выигрывали в удельном весе но и всегдапроигрывали в ресурсе.
Темпиратура сгорания бензо-воздушной смеси порядка + 2750°С это вдвое выше темпиратуры пловления стали, и в 2,5 раза выше темпиратуры плавления алюминия.
При воздушном охлаждении головка цилиндров испытывает колосальное напряжение (четырехтактный мотор) с одной стороны +2000°С (выхлопной поток) сдругой +20°С (всасывающий поток) ,напряжение тем выше чем выше скорость газового потока(с одной стороны впуск, с другой выхлоп),тоесть отдаваемая мощность мотора. В среднем преобразование энергии сгорания топлива в ДВС порядка 30% , Остальное : часть поглащается деталями камеры сгорания + отдача тепла при движении по выхлопным каналам, ну а остальное выбрасывается в атмосферу. Такие напряжения приводили к трещинам в головках, рвались шпильки, клинило моторы. Конструкторы боролись с эти, гдето увеличивали потоки воздуха для увеличения охлаждения, гдето ставили дефлекторы, что бы снизить охлаждение. Главное, было свести к минимуму напряжения. Возникающие термонапряжения не безразмерны, и воздушники сдались. Двигатели с житкосным охлаждением применялись все вбольших направлениях. Высоко технологичные материалы позволили снизить удельный вес, а литровая мощность намного была выше чем у воздушников, в следствии низких термонапряжений.
Воздушники выпускают с микро и малолитражным обьемом, большими сериями, потому что они дешовые в производстве, а их проблемы, они как, были так и остались. Врядли кто нибудь сможет омменить законы физики, или темболее их придумать заново.